Fabryka Fliegla w Turyngii od lat jest jednym z ważnych filarów działalności firmy w segmencie naczep ciężarowych. Wraz z rozwojem przedsiębiorstwa procesy produkcyjne były jednak coraz bardziej rozproszone. Magazyny, spawalnia, montaż oraz końcowa kompletacja znajdowały się w różnych częściach zakładu, co wydłużało transport wewnętrzny i komplikowało logistykę.
Sytuację ma poprawić nowy kompleks hal, w którym skupiono wszystkie najważniejsze etapy produkcji. Dzięki temu droga pokonywana przez komponenty oraz gotowe pojazdy między poszczególnymi stanowiskami skróciła się o 74% – z około 1000 do 260 m. Przekłada się to na krótszy czas realizacji, niższe zużycie energii i sprawniejszą organizację pracy. Jak podkreśla Helmut Fliegl, w skali roku oznacza to ograniczenie transportu wewnętrznego o około 1150 km.
Inwestycje w efektywność energetyczną
Nową infrastrukturę zaprojektowano również z myślą o zmniejszeniu kosztów eksploatacyjnych. Ogrzewanie podłogowe oraz systemy grzewcze w kanałach wykorzystują m.in. ciepło odpadowe pochodzące z nowych urządzeń, w tym kompresorów, a także z własnego blokowego systemu energetycznego.
Zakład zagospodarowuje również odpady drzewne, przede wszystkim palety i drewno pochodzące z logistyki dostawców. Dachy hal wyposażono ponadto w instalacje fotowoltaiczne o łącznej mocy około 5 MW. Według producenta wytwarzają one pięciokrotnie więcej energii, niż zużywa sam zakład, a nadwyżki są przekazywane do sieci publicznej. W transporcie wewnętrznym wykorzystywane są elektryczne wózki widłowe, a część systemów magazynowych odzyskuje energię podczas pracy.
Roboty spawalnicze w produkcji muld
W drugim zakładzie Fliegl zainwestował 4 mln euro w nowoczesne wyposażenie produkcyjne. Kluczowym elementem inwestycji są dwa roboty Panasonic przeznaczone do spawania stalowych i aluminiowych muld stosowanych w naczepach wywrotkach.
System umożliwia kontrolowanie jakości każdej wykonanej spoiny. Rejestrowane są m.in. parametry cieplne procesu oraz grubość spoin. Roboty nie działają według klasycznego, sztywno zaprogramowanego schematu ruchów. Otrzymują dane CAD określające przebieg spoin, a następnie samodzielnie optymalizują proces, ustalając kolejność spawania i ograniczając odkształcenia cieplne materiału. Pierwszy pełny cykl trwał około 6 godzin, jednak po zakończeniu etapu uczenia systemu czas ten ma zostać skrócony do około 2 godzin.
Średni czas produkcji standardowego trailera wynosi około 25 godzin. Bardziej rozbudowane konfiguracje, wyposażone np. w oś skrętną lub zaawansowaną hydraulikę, wymagają jednak dłuższego procesu realizacji.
Więcej produkcji we własnym zakresie
Wprowadzenie robotyzacji nie ma prowadzić do ograniczenia zatrudnienia. Producent podkreśla, że nowy park maszynowy umożliwia przejęcie części produkcji, która wcześniej była zlecana zewnętrznym wykonawcom.
Ważną rolę w procesie odgrywają również wycinarki CNC połączone bezpośrednio z magazynem, w którym znajduje się około 5000 t stali w różnych formatach. System automatycznie kontroluje poziom zapasów komponentów i sugeruje rozpoczęcie kolejnych serii produkcyjnych.
Dużą uwagę poświęcono również optymalizacji rozkroju materiału. Jeszcze pięć lat temu straty materiałowe sięgały nawet 25%, a wynik poniżej 20% uznawano za bardzo dobry. Obecnie Fliegl deklaruje poziom około 10%. Przy rocznym zużyciu wynoszącym około 100 tys. t stali nawet taki udział strat oznacza jednak setki transportów materiału przeznaczonego do recyklingu.
Problemy z automatyzacją lakierni
Nie wszystkie inwestycje przebiegają zgodnie z założeniami. Fliegl informuje, że w lakierni zainwestowano około 8 mln euro w system robotycznego nanoszenia powłok oraz natryskowego cynkowania. Według firmy wdrożenie tej technologii przeciąga się już od dwóch lat, a urządzenia nadal nie osiągnęły zakładanej sprawności.
W efekcie część prac wciąż musi być wykonywana ręcznie przez operatorów. Producent nie wyklucza, że cały system zostanie zastąpiony rozwiązaniami oferowanymi przez innych dostawców.
Oddzielenie produkcji seryjnej od specjalnej
Po reorganizacji zakład nr 1 ma koncentrować się przede wszystkim na rozwiązaniach specjalnych oraz produktach wytwarzanych w mniejszych seriach. Zakład nr 2 będzie natomiast odpowiadał za produkcję seryjną, obejmującą m.in. klasyczne naczepy kurtynowe, kontenerowe, wywrotki i pojazdy z ruchomą podłogą.
Takie rozdzielenie produkcji ma ograniczyć sytuacje, w których nagły wzrost zapotrzebowania na modele standardowe utrudnia realizację bardziej wymagających zamówień indywidualnych.
Dla elektrycznych ciągników siodłowych
Jedną z ciekawszych nowości jest podwozie przeznaczone do przewozu kontenerów chemicznych, zaprojektowane specjalnie do współpracy z elektrycznymi ciągnikami siodłowymi.
W pojazdach elektrycznych znaczna masa akumulatorów ogranicza ładowność i wpływa na dopuszczalne obciążenie osi napędowej. W Niemczech pojedyncza oś napędzana może być obciążona maksymalnie do 11,5 t. W przypadku klasycznego układu naczepy mogłoby więc dochodzić do przekroczenia tego limitu.
Fliegl rozwiązał ten problem poprzez zmianę położenia osi oraz zwiększenie rozstawu osi naczepy. Pozwala to przenieść większą część masy na osie naczepy zamiast na tylną oś ciągnika.
Podwozie wyposażono również w system ważenia wykorzystujący cztery precyzyjne ogniwa wagowe. Rozwiązanie umożliwia dokładne kontrolowanie ilości przewożonego i rozładowywanego produktu, co ma szczególne znaczenie w przypadku transportu kosztownych substancji chemicznych podlegających rozliczeniom podatkowym.
