Silniki i alternatywne paliwa – czas na różnorodność
Po latach, gdy rozwój jednostek napędowych był zdominowany przez normę emisji spalin Stage V, dziś głównym celem producentów staje się ograniczenie emisji CO₂. Coraz więcej marek dopuszcza eksploatację silników zasilanych RME (estrami metylowymi rzepaku) oraz HVO (uwodornionym olejem roślinnym) – paliwami typu drop-in, które można stosować bez jakichkolwiek modyfikacji układu paliwowego.
Na targach w Hanowerze uwagę przyciągnie bez wątpienia ciągnik Case IH Puma 240, w wersji z silnikiem przystosowanym do pracy na etanolu. To rozwiązanie oparte na 6-cylindrowym N67, zmodyfikowanym z wersji zasilanej gazem ziemnym. Etanol, mimo mniejszej gęstości energetycznej niż olej napędowy, stanowi atrakcyjne paliwo dla rynków, które same je wytwarzają – jak np. Brazylia.
W tle trwają również intensywne prace nad wykorzystaniem wodoru i hybryd spalinowo-elektrycznych, co może zrewolucjonizować segment ciągników dużej mocy w perspektywie kilku lat.
Układy napędowe i podwozie – płynność i trakcja pod kontrolą
Nowe serie ciągników, takie jak Fendt 500 Gen4, rozszerzają koncepcję VarioDrive – bezstopniowego napędu hydrostatyczno-mechanicznego z automatycznym rozdziałem momentu między osiami. W efekcie pełny napęd 4x4 działa w zakresie prędkości 0-25 km/h, bez konieczności blokowania mechanizmów różnicowych.
Grupa CNH rozwija własne przekładnie bezstopniowe – w tym wariant CVT 3/1, z trzema biegami do przodu i jednym wstecznym, wprowadzony w modelach T7 SWB. Z kolei JCB Fastrac 6000 otrzyma przekładnię ZF oraz nowy silnik FPT, co symbolicznie kończy współpracę z AGCO w zakresie napędów.
Więcej przeczytasz w atr 19/2025
