Sama wkładka stalowa - kompensacyjna, mająca nadać konstrukcji odpowiednią sztywność i wytrzymałość, przeniosła się z okolic płaszcza tłoka - w starych tłokach - do części pierścieniowej, tworząc element progu ogniowego i rowek pierścienia uszczelniającego. Co więcej, konstrukcje silników oraz zmiany w zakresie samych pierścieni wymusiły zmianę sposobu montażu pierścieni tłokowych. Niegdyś stosowano zasadę 120°, według której każdy pierścień był przekręcony o tę stałą wartość. Obecnie przy stosowaniu pierścieni - zwłaszcza dzielonych olejowych - wartości, które obowiązują to: 180°, 90° i 45°. Niezastosowanie właściwego ułożenia pierścieni przeszkodzi w prawidłowej, długoterminowej pracy tłoka i pierścieni.
Właściwe umiejscowienie zamków pierścieni, podobnie jak rysy honowania w przypadku tulei cylindrów, mają za zadanie prawidłowe utrzymanie cienkiej warstwy oleju i zapewnienie właściwego olejenia zespołu tłok - cylinder. I tutaj istotne jest podkreślenie, iż sam tłok, co może wydawać się dziwne, nigdy nie jest konstrukcją symetryczną. Najczęściej pomijanym parametrem jest dezaksacja - przesunięcie osi sworznia tłokowego względem środka całego tłoka - parametr ten pozwala uzyskać cichą pracę naszego silnika oraz znacząco wydłużyć okres bezawaryjnej pracy. Dezaksacja pozwala uzyskać płynne przejście tłoka w tzw. „martwych punktach” - tłok nie uderza o ściankę cylindra.
Stal zamiast aluminium
W tym zakresie najciekawszą modernizacją wprowadzoną na rynek motoryzacyjny w ostatnich latach jest zastąpienie tłoków ze stopów aluminium tłokiem wykonanym ze stali. Co ciekawe, ostateczna wersja tłoka Topweld okazała się być o 5% lżejsza od wersji aluminiowej. Ponadto technologia zgrzewania powierzchniowego zastosowana w tłoku Topweld pozwala na przesunięcie osi sworznia w kierunku denka, co przy zastąpieniu konstrukcji aluminiowej konstrukcją stalową wymaga zastosowania dłuższego korbowodu, ale przynosi wartość dodaną w postaci zmniejszenia kąta odchylenia korbowodu podczas pracy, a tym samym zwiększa sprawność konstrukcji oraz zmniejsza o ok. 10% siły tarcia w układzie tłokowo-korbowym, zarazem zmniejszając prędkość maksymalną tłoka przy tych samych obrotach silnika.
Sam tłok, niezależnie od materiału, z którego jest wykonany, podlegał na przestrzeni lat modernizacjom niewpływającym na jego konstrukcję, ale wpływającą na jego zużycie i prowadzenie w cylindrze. Mowa tu o dodatkowej powłoce, która ma na celu zmniejszyć tarcie w zespole tłok - cylinder. Warstwa ta co do zasady wypełnia luz montażowy, więc nie może być uwzględniona podczas pomiarów tłoka, co jest niezmiernie ważne dla uzyskania właściwego pasowania elementów.
